地铁施工十九大学习心得体会

现在中国在建的十大工程都是那些

10大重点工程 中国铁路工程总公司目前共有在建施工项目2300个，施工项目经理部近3000个。

其中，承担施工的国家重点建设项目有：青藏铁路、杭州湾跨海大桥、宜万铁路、京沪高速铁路（南京大胜关长江大桥）、京津城际轨道交通工程、武广客运专线、郑西客运专线、石太客运专线、温福铁路、襄渝铁路二线、北京奥运相关工程、武汉长江隧道工程、重点城市地铁及轨道工程、南水北调工程等30多项。

1、青藏铁路。

青藏铁路格拉段全长1142公里，线路经过地区海拔在4000米以上地段965公里，最高为唐古拉山垭口5072米，全线分布着多年冻土，是目前世界上海拔最高的铁路。

青藏铁路于2001年6月29正式开工，总公司所属中铁工程一、二、三、四、五、八、隧道、大桥、电化局和建工集团参加施工建设。

共承担145亿元的工程任务，占全线工程总价值的48％。

其中线下施工总长度506.5km，占全线新线总长1110km的46％；正线铺轨长度668km，占新线总长度的61％；西南、西北院承担的监理任务总长320km。

在站后工程中，承担电力、通讯、信号共80％的施工任务；西南院、西北院承担了部分科研任务。

重点工程有世界上最长的冻土隧道——昆仑山隧道，青藏铁路最长的隧道——羊八井1号隧道，青藏铁路头号控制重点工程——雪水河大桥，长江源头第一桥——长江源特大桥，青藏铁路和拉萨市的标志性工程——拉萨河特大桥，举世闻名的拉萨火车站，以及穿越昆仑山、可可西里无人区和唐古拉山无人区的铺架工程。

在青藏铁路建设中，攻克了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题，有许多新技术、新工艺处于国内或国际领先水平。

2006年7月1日，青藏铁路正式建成通车，目前正在总结和清算。

2、杭州湾跨海大桥。

杭州湾跨海大桥是目前世界上最长的跨海大桥，大桥北起嘉兴市海盐，南至宁波市慈溪，全长36公里。

工程总投资约为118亿元。

中铁工程二、四、大桥局共同参与建设。

中铁工程二局负责404片50m简支箱梁的整体预制、架设任务，目前，引桥完成承台16座，墩柱16座，50m预制箱梁设计404片，已灌注267片，架设239片。

中铁工程大桥局承建杭州湾跨海大桥8合同段，即中引桥、南引桥、水中底墩区、航道桥高墩区上部结构，全长18.27km，是杭州湾跨海大桥中最大的标段。

目前540片70m箱梁灌注320片，架设300片。

中铁工程四局负责224个墩台的施工任务。

目前已完成80％。

3、宜万铁路。

宜（昌）万（州）铁路是我国铁路路网“八纵八横”主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，是连接我国东中部地区的重要交通纽带。

正线全377.128km，桥隧长度占线路总长度的72.66％，工程艰巨、地质条件差，科技含量高，施工非常艰难。

中铁工程一、二、三、四、五、十、大桥、隧道局参加施工建设。

重点工程有9个：宜昌长江大桥、万州长江大桥、堡镇隧道、野三关隧道、大支坪隧道、鲁竹坝二号隧道、云雾山隧道、八字岭隧道、野三河大桥等。

目前桥梁工程已完成80％，宜昌长江大桥、万州长江大桥主体工程已完成。

隧道工程已完成70％。

参建职工克服了工程地质复杂、生活条件差等不利因素，工程建设顺利。

4、南京大胜关长江大桥（京沪高速铁路）。

南京大胜关长江大桥是我国第一条高速铁路京沪高速铁路跨长江的主要通道，也是沪汉蓉快速铁路越江的重要通道，同时将成为贯通南京长江两岸轨道交通的必要通道。

南京大胜关长江大桥位于南京大胜关，距南京长江大桥上游20km，全长约9.273km是京沪高速铁路的控制性工程，也是沪汉蓉铁路快速通道及南京铁路枢纽重要组成部分。

中铁工程大桥局施工。

2006年5月10日开工，6月底已完成6#、8#主墩钻孔桩10根。

5、京津城际轨道交通工程。

京津城际轨道交通工程，起自北京南站，讫于天津站，全长118.296km，分为北京、天津两大标段。

这是目前我国第一条全线开工的时速350km的客运专线。

具有技术标准高、施工工期短，拆迁难度大等到特点。

中铁工程二、四、六、大桥局参加施工建设。

目前，桥梁制作已进入正常施工，完成制梁23片。

北京环线特大桥长15.594km，凉水河特大桥长21.563km；杨村特大桥长36.490km，已开始基础钻孔桩施工。

6、武广客运专线。

线路北起武汉站，南至新广州站，正线全长977.7km。

重点工程有天兴洲大桥、大瑶山1＃隧道（10140m）、浏阳河隧道(10100m)、五尖大山隧道(6857m)、新广州站等。

中铁工程一、三、四、五、八、隧道局参加施工建设。

重点工程施工进展顺利；一般工程正在做施工准备，部分工程刚刚开工。

特别是位于武汉长江二桥下游的武汉天兴州特大桥，是世界上第一座按四线铁路修建的大跨度客货公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的载荷，是目前世界上载荷量最大的公铁两用桥。

是我国第一座能够满足高速铁路运营的大跨度斜拉桥。

该桥正桥全长4657米，在当今世界公铁两用斜拉桥中跨度第一，主跨达504米。

使我国实现了公铁两用大桥主跨冲300米到500米级的飞跃。

开通后，火车速度目标值可达到200公里\\\/小时，汽车可达80公里\\\/小时。

由中铁大桥局施工建设。

7、北京地铁奥运支线。

北京地铁奥运支线，全长4.398km，由南向北设奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站3座车站。

该工程是中铁工程总公司投资代建的项目，中铁工程三、九、电化局施工。

此工程为奥运工程项目，是北京市的重中之重的工程，也是总公司的重点项目。

目前施工进度正常。

8、武汉长江隧道工程。

武汉长江隧道工程是长江上市政工程第一隧，全长3630m，采用泥水盾构法施工。

2004年11月28日开工，盾构主机正在安装，已预制管片800环，泥水处理系统安装完毕。

9、石太客运专线。

石太客运专线起自石家庄北站，终至太原站,正线全长188.4km。

中铁工程一、三、五、隧道局参加施工建设。

重点工程有太行山隧道等，目前施工正常。

10、襄渝铁路二线。

襄渝铁路二线，起始湖北省襄樊市，途径老河口、十堰市，西至湖北省陨县，全长235.3km。

中铁工程一、三、四、五、六、七、八、隧道局参加施工建设。

马鞍山隧道、新大巴山隧道、汉江特大桥、南河特大桥、新毛坝关隧道、三汇镇渠江三线特大桥等重点工程已全部开工，施工进度正常。

工程部职责

是国家铁路工程施工总承包特级企业，是一支集铁路、公路、市政、桥梁、隧道、深基础、工业与民用建筑、水利水电、机场、港口码头、矿山、建筑与机械设备安装、土石方工程施工于一体的大型综合施工企业。

　　集团现有员工16500余名，拥有各类专业技术人员5200多人。

企业总资产50亿元，各类专业大型施工装备4200多台套，拥有世界先进、国内一流的隧道（地铁）、桥梁、铺轨、路面摊铺、沥青拌合、大型矿山运输等现代化施工设备。

年完成施工生产能力100亿元以上。

在全国500家最大规模建筑企业排序中名列第21位，1995年荣登辽宁省百强建筑企业榜首。

1999年通过质量体系认证，获得北京九千质量体系认证中心和英国UKAS证书。

2003年通过GB\\\/T28001和。

2000年3月，经批准，取得开展对外经济合作业务的资格。

2002年被批准为地质灾害防治工程甲级施工单位。

公司先后被授予“全国工程建设管理先进单位”、“全国先进”、“全国”、“全国思想政治工作优秀企业”、“全国建设施工企业设备管理优秀单位”等荣誉称号，连年被辽宁省信誉评级委员会评定为特级（AAA）信誉企业。

　　的前身是第九师，组建于一九四九年。

这支队伍有着辉煌的历史和骄人的战绩，出色地完成了举世文明的荆江分洪工程任务、经历了抗美援朝战争的洗礼，在祖国铁路建设中打头阵，风餐露宿，沐雨栉风，逢山开路，遇水架桥，被誉为钢铁之师。

　　1984年1月1日，这支光荣的队伍集体兵改工后并入铁道部，成为铁道部第十九工程局。

2000年9月归属中央企业工委系列。

2001年改制为“”，隶属于、中国铁建股份有限公司管理。

施工地域分布在全国30个省市自治区以及阿尔及利亚民主人民共和国。

先后承建、参建了京沪高速铁路、温福、武广、哈大、秦沈客运专线，京九、青藏、内昆、株六、渝怀、武九、武襄、宜万、沾昆、铜九、洛湛、包西、白河、昆河、大丽、太中银、青藏铁路西格二线、昆广、海南东环、向莆、长吉、沪宁、厦深等铁路建设；参加了沈大、石安、太旧、长吉、遂渝、太澳、郑石等50多条高速公路建设；参建了南京、上海、北京、广州、沈阳地铁工程和长春、大连、苏州轻轨；参建了南京长江二桥、三桥、江苏润扬长江大桥、扬中夹江二桥、公伯峡黄河大桥、拉西瓦黄河大桥、陶乐黄河特大桥、延水关黄河大桥、包西铁路黄河特大桥、海口海瑞大桥、杭州湾跨海大桥，实现了“二跨海湾、三跨长江、五跨黄河”；承建了沈阳桃仙机场、南京禄口机场、首都国际机场、石家庄裕华路立交桥、上海小洋山隧道群等市政工程建设；承建了沈阳轿车厂、西安天创数码大厦、辽宁排山楼金矿、贵州锦丰金矿、内蒙古长山壕金矿、乌努格吐山铜钼矿、青海滩涧山金矿、准格尔、霍林河、元宝山露天煤矿、黑龙江伊春鹿鸣铁钼矿、吉林金英金矿、南京华飞工业厂房等工业与民用建筑和矿山工程项目；承建了张家口沙岭子电厂、珠海电厂、宁德电厂、山东邹县电厂等50多座火电、水电项目建设。

已建成的工程有58项被评为国家、省部级优质工程。

其中，长吉高速公路、南京长江二桥获国家优质工程金质奖；兖石铁路、南京玄武湖隧道工程等13项工程获国家优质工程银质奖；太旧公路、哈大电气化改造金州编组站、大连大窑湾港一期工程、南京长江二桥、株六铁路新花苗隧道、渝合高速公路北碚隧道获中国建筑工程“鲁班奖”；大连大窑湾港一期工程、胶州至新沂新建铁路工程、润扬长江公路大桥、沈阳至大连高速公路改扩建工程、山西省祁县至临汾高速公路、南京长江第三大桥获中国土木工程詹天佑大奖；石家庄裕华立交桥获1997年国家市政工程金杯奖；南京市大桥南路高架桥二期工程获2001年度国家市政金杯示范工程。

总结开发新技术、新工法150多项，其中重载铁路建设与运营技术、高墩大跨度连续梁施工技术、深水桥墩基础开挖技术、S形公路预应力连续箱梁桥现浇施工技术、无球节点管式空间桁架施工工法、公路软土地基高填粉煤灰施工工法、隧道光面爆破、高等级公路路面施工等20多项技术在国内处于领先地位。

朔黄重载铁路建设与运营技术获国家科技进步二等奖。

8项技术获省部级科技进步奖。

　　集团公司下辖第一、二、三、四、五、轨道交通、电务、华南、矿业公司、计量测试中心、行政事务管理中心、物资总公司、中心医院以及北京、武汉、华东、西南、西北区域指挥部。

　　中铁十九局集团有限公司，以市场为导向，以创新为动力，以生产经营、资本经营为一体，以集团优势为核心竞争力，努力把集团公司建设成为管理科学、机制灵活、技术先进、人才济济、实力雄厚、行业领先、国内最有竞争力的现代大型企业集团，向着辉煌灿烂的明天阔步前进

　　员工待遇是很不错，但你能吃苦，因为施工单位是到处走了，常年不在家，看看自己能不适应这种生活，我是今年刚签到这的，还行吧，比起一般的单位非常不错了，就是常年不在家

呵呵

祝朋友找到份分好工作!

工程材料中对新材料新技术新工艺的认识

工程材料新技术、新材料、新工艺的认识（很全的哦）________________________________________工程项目采取常规的施工技术、材料和工艺，将无法实现工程项目的综合目标，只有通过新技术、新材料、新工艺推广应用和技术创新，方可优质高效地完成**项目项目，极其有效地降低工程造价、加快工程进度、保证工程的过程精品，完全实现设计风格和建筑物的使用功能。

结合本工程的设计特点，投标人将全过程、全方位广泛应用科技成果，计划将建设部推广的十项新技术全部应用到本工程的建设上。

除此之外，投标人还将结合本工程的施工实践，努力探索新的施工技术，总结新的施工工艺，应用新的建筑材料。

对“新技术、新材料、新工艺”的内容，投标人在编制施工组织设计的相关章节时，已有详细论述。

本章将综其所述，予以摘要性的说明。

一、深基坑支护技术本工程基础埋置深度很深，整个建筑物大部分结构处于地下，平均埋深约为26米，局部达到41米深，且地下水位较高，开挖12米后即遇上层潜水层，在20m以下是承压水层，且地下水渗透性强、流通性好，建筑物距人民大会堂和地铁仅100多米之遥。

因此，护坡降水方案的成功与否是本工程能否顺利完成的关键。

投标人拟采用混凝土灌注桩支护技术、地下连续墙技术、和土钉护坡技术和基坑工程信息化施工技术等。

投标人认为，通过上述综合技术的优化组合和合理应用，可确保**项目基础工程施工的顺利完成。

上述综合技术还包括了以下内容：1、旋挖钻机：由于地层多为砂卵石，采取常规的成孔方法比较困难。

因此投标人采用旋挖钻机成孔，其施工速度是普通反循环钻机施工效率之七倍，特别是在砂卵石层更具优越性，不需要循环泥浆，可使施工操作面整洁，具有很好的环保特点。

2、压力分层型锚杆：压力分层型锚杆是在一个锚固段内有多个承载体，在卵石层成孔困难，锚杆长度达不到设计要求时，应用压力分层型锚杆技术，可很好的解决承载力不足之问题，具有降低成本作用。

3、内支撑技术：为了保证台仓基坑在土方开挖时，不穿插进行锚杆施工，减少工期，同时可节省造价，所以采用内支撑法。

在台仓四角采用钢支支撑，防止连续墙侧向位移，达到基坑支护安全稳定之目的。

4、深基坑承压水减压井和回灌井降水技术：在台仓范围采取深基坑承压水减压井和回灌井降水技术，能迅速有效地降低第二层承压水水头，为台仓内深基坑的开挖和施工创造良好的条件，且比较经济。

在歌剧院台仓基坑支护和开挖方案中，投标人优先选择这一施工技术。

5、冻结法施工技术：该技术兼有封闭地下水与加固地层双重作用的特殊施工方法，冻结法在承压水深基坑维护施工中，具有很好的适应性，极为安全可靠，且对地层和环境污染很小，特别是卵石层进行冻结后冰冻层不会出现冻涨融沉现象，适合歌剧院台仓的基坑支护和开挖，能有效地为施工创造条件。

6、压力灌浆：该技术同样兼有封闭地下水与加固地层双重作用的施工方法，在承压水深基坑维护施工中，同样具有很好的适应性和安全可靠性，适合歌剧院台仓的基坑支护和开挖，能有效地为施工创造条件。

二、高强高性能混凝土技术本工程将全部使用预拌混凝土，广泛应用高性能混凝土施工技术。

高性能混凝土具有无收缩（微膨胀）、防渗、防裂、和易性、易泵送性和稳定性好。

在**项目工程使用高性能砼，建议采用超细矿粉和高效减水剂共用，可有效保证地下砼的抗渗、防裂、抗冻、抗碳化、抗盐、抗酸等要求，对增强混凝土的和易性和可泵送性，预防砼中碱—集料反应，十分有效。

此项技术还包括了以下内容：1、自密实混凝土技术的应用：对于预应力、劲性混凝土构件将采用自密实混凝土技术，底板、地下外墙应用补偿收缩混凝土技术等，能极大地改善混凝土的防水性和耐久性。

2、纤维混凝土技术的应用：由于中心建筑202区外墙周长近600m，为了防止砼的收缩变形而在抗渗砼中掺入一定量的合成纤维，抵抗砼收缩产生的裂缝，从而解决由于混凝土收缩裂缝而出现渗水。

3、大体积砼温度裂缝控制技术的应用：引进建设部推广的3D—TFEP大体积砼不确定温度场及应力场的三维有限元程序，实现微机控制自动监测技术，根据收集的数据，利用计算机分析出结果，可迅速采取控制温度裂缝的措施。

三、高效钢筋和预应力混凝土技术楼板施工时，建议应用550级冷轧带肋钢筋，焊接成网，以提高建筑施工的工业化水平，增加钢筋与混凝土的粘结强度，降低钢筋用量，减少现场人工操作量。

按照招标文件的要求，在环梁、大跨度梁等部位应用有粘结和无粘结预应力混凝土技术，建议使用强度级别为1860N\\\/mm2的低松弛高强度钢绞线，这种钢材强度高，松弛小，伸直性好，延伸率高，是现代预应力混凝土首选的高效钢筋，在剪力墙结构拟应用新三级钢代替传统的罗纹钢。

四、粗直径钢筋连接技术对于大直径钢筋，优先应用等强度直螺纹连接技术，并辅之以套筒冷挤压技术；钢筋接头均能达到“A”级。

等强度直螺纹连接技术的最大优点是可以在施工现场外、对钢筋进行提前加工，现场操作工序简单，施工速度快，适用范围广，不受气候影响，且成本较底等。

套筒挤压连接的优点是接头强度高，质量稳定可靠，安全、无明火，不受气候影响。

本工程钢筋施工量很大，运用多种机械连接技术，将大大提高**项目工程钢筋分项工程的施工质量，加快钢筋工程施工效率，缩短工期。

五、新型模板和脚手架应用技术结合**项目砼工程，采用SGB新型模板，该模板钢度大、重量轻，且板面采用芬兰VISA，可达到清水砼施工要求，减少二次抹灰，降低工程成本，支撑系统采用门型架和碗扣脚手架取代普通钢管脚手架。

台仓侧墙模板拟采用整体电动提升爬模、爬架，以提高模板的就位速度，减少脚手架的用量。

六、钢结构工程综合技术本工程钢结构为超椭球体，长216.57m, 宽146.57m, 中间没有支撑柱，是该工程技术含量最高的内容之一，该项综合技术包括了钢结构的设计图纸的二次深化、加工和安装详图设计，超椭球体钢结构计算数学模型的建立，钢结构的精确下料和加工，钢结构焊接和无损检测技术，测量、效正与控制技术，钢结构整体试拼装技术，现场组装和安装技术等。

**项目工程采用大跨度设计概念，除满足结构强度要求外，还将大大减少构件的断面尺寸，在减轻自重的同时，节约了建筑空间，满足了使用功能的要求，完美地体现了设计风格。

七、三维精确测量、效正和控制技术由于中心建筑为超椭球体壳体，本工程将采用先进的电子和摄影三维测量仪器进行三维精确测量、效正和控制。

可确保椭球壳体的安装精度满足设计要求。

八、计算机推广、应用、开发和管理技术投标人在项目管理中，长期运用计算机辅助管理，经历了工程信息的电子数据处理(EDPS)、管理信息系统（MIS）两个阶段。

保留了最初的文档处理、财务核算、人事工资管理及CAD辅助绘图等独立性管理；同时，投标人以工程总承包项目管理模式为基础，在**项目工程实施中，综合运用现代信息技术，建立局域网(Intranet)，连接国际互联网(Internet)，开发并应用“工程项目施工管理信息系统（MIS）”，实现信息的内部横向交流和数据共享，为项目决策提供支持和服务，最终形成公司企业级资源流优化系统（ERP），从而实现施工企业管理的网络化、信息化、现代化。

计算机应用和开发综合技术还包括：1、图纸二次深化设计、加工安装详图设计。

2、建立数学计算模型，精确计算超椭圆钢结构各个部位的三维坐标定位和预留变形量以及钢构件的尺寸、曲率和角度，对屋面钛板的下料成型尺寸和曲率进行精确计算。

3、开发并建立工程项目管理信息系统。

4、开发应用数据库管理系统，统一指导和指挥各种设备、材料定货加工、编号编码、运输和通关、拼装或组装、设备材料进场的控制和管理、安装与施工等工程的每一环节。

5、特殊专业与计算机技术的有效结合，诸如精密的测量设备仪器、先进的焊接无损检测设备、下料加工数控设备等与计算机的有效结合，能自动分析计算、绘制图性和坐标曲线、输出参数和结果。

6、图形、音像等计算机多媒体技术可忠实、直观地记录和展示工程实施过程。

7、在基坑施工中合理采取一些原位监测方法（诸如连续墙、灌注桩的位移 和变形、锚杆的应力、钢支撑的应变等），在基坑开挖时，利用计算机随时收集支护结构的受力、变形，及时调整和维护支护体系，基坑信息化施工的技术关键：一是应用了科学先进的监测方法；二是超标报警可及时采取对策。

九、建筑节能和新型墙体应用技术配合设计要求，大量采用新型保温隔热技术。

内隔墙体建议采用轻型蜂窝板，同时根据墙体类型，采用混凝土小型空心砌块建筑体系，努力提高砌体建筑的保温隔热性能，切实解决墙体“渗、漏、裂”等工艺与技术问题。

十、新型建筑防水和塑料管应用技术本工程将采用高效、安全可靠和抗老化的新型防水施工工艺和新型防水材料，采取刚性与柔性相结合，多道设防等措施，防水设防的必须有足够的安全富余度，以确保防水施工的质量。

新型防水施工工艺包括热熔法、热焊接法、冷涂法等。

刚性防水建议采用XYPEX涂层防水，该材料为无机物可逐步通过砼毛细孔渗入到砼内部，并借助其枝蔓状结晶体的生长使砼防水，该材料可接受别的涂层，使用该产品成本低且施工方法简单。

柔性防水采用；高密度聚乙烯防水卷材，及以高聚物改性沥青作为自粘层的自粘密封防水卷材和掺入适量添加剂制成的高档橡胶防水卷材料。

通过对防水新材料、新工艺的应用，采用刚柔结合的防水设防，可确保**项目防水工程的施工质量。

十一、耐磨地面材料和工艺的应用车库楼地面建议采用砼原浆压光，真空吸水工艺，表面采用获北京市科技进步二等奖的RA—1耐磨材料，可减少施工工序，增强地面的耐磨强度，保证了地面质量，缩短工期，同时由于用RA—1代替进口同类耐磨材料，可降低成本50%。

十二、大型构件和设备的整体安装技术除钢结构和钢筋混凝土结构工程的大型构件的安装外，**项目工程在机电安装中，对冷水机组、冷却塔、锅炉、发电机组、空调机组、热交换器等大型设备将采用整体安装施工技术。

该技术作业安全可靠，提升重物可根据需要任意组合配置，提升或悬停随时都可控制，是一种较理想的垂直提升安装工艺，已多次在大型工程的施工中应用并取得了成功，取得良好的经济效益和社会效益。

十三、机电工程新技术、新材料、新工艺的应用1、 建筑柔性球磨铸铁管：柔性球磨铸铁管具有薄壁、耐腐蚀、减振好、施工快捷、方便的优点，适用于剧场等大型建筑，是传统承插式铸铁管的替代产品。

2、矿物质绝缘电缆：铜芯铜护套氧化镁绝缘防火电缆也称矿物绝缘电缆(简称MI电缆),是将高导电率的铜导线嵌置在内有紧密压实的氧化镁绝缘材料的无缝铜管中而制成的电缆。

这种电缆区别于其他电缆的典型标志是它的防火、防爆、耐高温的特性，广泛地应用在历史性建筑、银行、剧院等需要确保人身和财产安全的场所。

3、新型保温材料：为保证本工程的保温效果和质量，采用阻燃聚乙烯泡沫塑料做为保温材料。

相对于传统的岩棉、玻璃丝棉等保温材料，阻燃聚乙烯泡沫塑料具有薄、保温效果好、清洁、无污染、对人体无害、寿命长、施工快捷、节约能源的优点，有利于缩短工期和保证质量。

4、放热性焊接技术：在大型建筑中，为保障人身安全，确保设备正常运行和弱电系统的正常运行，需要可靠的接地系统。

因为接地系统要求的接地电阻较小，往往在1W以下，所以接地系统所使用材料载流量大，并且要求耐腐蚀性好。

在常见的接地系统中多使用铜材,铜有高导电率，但如果铜与铜之间的连接不够可靠的话，仍有很大可能产生跨步电压等不安全因素。

目前，传统的连接方式，如压接、绕接、铜焊已经很难满足质量上的要求以及使用上的要求，压接和绕接电气连接可靠性稍差；而铜焊的工序烦琐、焊接时间长、技术要求高以及难以焊透焊牢的缺点使它难以胜任多股铜线的焊接及铜与其他金属或合金的焊接，且质量难以保证，放热性焊接是解决这一疑难问题的有效途径。

放热性焊接，不需要外部加热，可实现铜与铜之间可靠的电气连接。

放热性焊接是利用单质铝和氧化铜进行置换反应，产生单质铜和氧化铝（焊渣），且为放热反应。

温度可达2200 °C，这足可以把铜熔化。

由于铜密度较大，熔化的铜自然沉积于模具位于下部的焊接模膛内，焊渣密度较小且蓬松而浮于模膛上部，从而可实现铜与铜之间的连接。

放热性焊接需专用模具和夹具进行。

5、风管加工工艺：为保证本工程的风管加工、组装连接的精度以及施工的质量和效率，采用等离子切割机进行板材切割。

采用组合法兰风管流水线进行风管的加工，通过以上先进的设备可保证本工程的工期和进度。

6、沟槽式管道工艺：沟槽式管道工艺是目前较为经济可靠、有效的管道系统，利用开槽工具滚动切割方法迅速方便地进行现场切槽加工。

现场组装方便、快捷，提高工效，缩短工期。

沟槽式管道进行柔性连接，可以减少振动，降低噪声，非常适合剧场等对噪声要求较高的场所。

同时，沟槽式管道还可以允许小角度的偏转，适用于非小弧度管道体系。

7、地板幅射采暖技术：低温地板辐射采暖，是一种供热管道铺设在地面层下面的先进的采暖形式，它是通过辐射热交换来达到取暖的目的。

辐射换热的机理与导热和对流换热不同，它不依靠物体的直接接触进行热量传递，而是物体本身发出辐射线向周围空间辐射能量。

而导热和对流都必须由冷热物体直接接触或通过中间介质的接触才能进行热量传递。

具有耐腐蚀、耐压、高效节能、清洁、免维护等优点。

8、总线式照明控制与调光系统：本工程具有大空间，多公共区域的特点，因此照明的控制是重要的控制内容，由于灯具数量多、容量大，常规的开关显然不能满足要求，也不利于美观，因此采用总线式照明控制与调光系统，便于进行方便、快捷的控制，且利于与可编程控制和与楼宇控制系统直接联网，达到集中管理控制和节能的目的。

投标人有充满的信心，在推广应用新技术、新材料和新工艺方面，实现国家级科技推广示范工程的目标。

哪些大学有城市轨道交通运营管理这个专业

2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）　　1地质关：“八宝粥” 软硬稀稠全都有　　长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。

　　用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水下作业。

地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。

　　最难攻克的莫过于长江。

55年前，武汉实现跨越长江。

55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。

　　成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国第一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。

　　武汉地质　　细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等　　2 技术关：水压大 背着小山在工作　　同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。

　　2号线至范湖站区间隧道全部穿越储气层。

　　地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖瓦斯层时，瓦斯会涌入隧道，遇火则燃烧、爆炸，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。

　　武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施，盾构成功穿越。

　　“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。

　　盾构机潜行江底时，水压最高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。

　　更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。

　　施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。

”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。

”　　技术难关　　穿越储气层、江底挖隧道　　3资金关：“组合拳” 每公里造价数亿元　　在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。

　　地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。

　　“1、2、4号线共长72公里，需要投入200多亿元。

市政府尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。

”地铁集团董事长涂和平说。

　　资产租赁、、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。

　　每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。

地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还6.5亿元。

”　　按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。

刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。

　　资金需求　　2号线一期 投资154.6亿元　　全长27.7公里，每公里造价超5亿元　　4 拆迁关：城区多 各类对象都碰上　　工程拆迁难，地铁2号线拆迁更是“难上加难”。

　　“需要拆迁的地方分布各个城区，中央在汉单位、、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象，地铁2号线都能碰上。

”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。

　　地铁集团党委副书记马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前，拆迁“推进慢”。

　　而这份推翻原来“拆迁模式”，创新式地提出：各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金。

年终，地铁拆迁进入各区目标考核。

当年，2号线就完成了几十万方拆迁，此前，每年拆迁不过“几万方”。

这项创新，已被西安复制。

　　眼下，“升级版”已完成，市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。

　　拆迁新模式　　各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金　　5安全关：防险情 施工树立四盾牌　　奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。

　　“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的”昨日，地铁集团说。

　　“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。

　　地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。

　　“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。

　　为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块盾牌，保证安全。

此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。

　　仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。

　　安全“利器”　　施工前精密准备　　制定详细的应急预案　　6对接关”：“金扁担” 主动上门屡修改　　一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。

“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。

　　“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。

　　地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。

　　2号线施工时，正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，大。

　　地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。

地铁站建成后，与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。

市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。

　　全面对接　　尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”　　7 施工关：多方案 要道“施工不断交”　　2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。

施工方与交管部门联手，制定多种，对城市交通的影响减到最小。

　　中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。

　　“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。

”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。

再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。

　　中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。

　　建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。

　　施工方式　　“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站　　地铁2号线　　建设之最　　最揪心　　长江底下两次出险情　　2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把刀具脱落，另有两把刀具出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了刀具。

当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。

盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。

带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。

　　最创新　　49米深长江底建“冰筒”　　地铁隧道分左右两条独立的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。

在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。

　　在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。

施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。

　　最难修　　洪山广场站太大　　江汉路站太深　　武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。

前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。

　　洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或抽水不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。

江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。

该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。

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